Herner ver.di-Vorläufer

Aus Hün un Perdün
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Arbeitszeiten von 16 bis 20 Stunden

Am 26. August 1905 wurde in Wanne eine Verwaltungsstelle des > Zentralverbandes der Handels-, Transport- u. Verkehrsarbeiter< gegründet. 4 Pioniere der Herner Gewerkschaftsbewegung ließen sich von der Erkenntnis leiten, dass auf sich allein gestellt, der einzelne nichts vermag. Erst der solidarische Zusammenschluss in freien Gewerkschaften und das gemeinsame Eintreten für soziale Gerechtigkeit eröffnet dem wirtschaftlich Schwachen den Weg, unwürdige Abhängigkeiten zu überwinden und lebenswürdige Arbeitsbedingungen zu schaffen.

Die Auseinandersetzung um kürzere Arbeitszeiten, um Löhne von denen man leben kann, der Kampf um das uneingeschränkte Koalitionsrecht freier Gewerkschaften und die Tarifautonomie, gegen Willkür und um Mitbestimmung, gegen Heuern und Feuern, für wirksamen Kündigungsschutz , für Arbeitnehmerrechte und die Würde der abhängig Beschäftigten hat auch in Herne eine lange Tradition. Die Geschichte der Herner Gewerkschaftsbewegung ist begleitet von großartigen Erfolgen, aber auch von herben Rückschlägen und Niederlagen. Die Anfänge waren opferreich und schwierig, der bisherige Weg nicht immer einfach. Heute werden die Errungenschaften der Gewerkschaften von Arbeitgebern und einer Allparteienkoalition wieder angegriffen und in Frage gestellt.

Verkehr und Handel wuchsen mit der Industriealisierung

In Folge der Industrialisierung und der Ausweitung des Bergbaus in Herne und Wanne-Eickel waren im vergangenen Jahrhundert die Verkehrswege auf Schiene, Kanal und Straße im Ruhrgebiet nahezu explosionsartig erweitert worden. Seit den 1870er Jahren wuchs die Bedeutung Wannes durch den schnellen Ausbau der Eisenbahn als Verkehrsknotenpunkt für den Personen- und Güterverkehr. Bereits im Juli 1872 wurde der neue Güter- und Personenbahnhof als >Wanne-Eickel Hauptbahnhof< eröffnet. [1] Der Zustrom an Arbeitskräften bewirkte ein rasantes Wachstum der bisher eher dörflich strukturierten Ortschaften unserer Region. Die Einwohnerzahl von Herne stieg von 1871 bis 1910 von 5.765 auf 57.147 Personen. Im Wanne-Eickeler Raum wuchs die Einwohnerzahl im gleichen Zeitraum von 6.889 auf 86.521 Personen.[2] So wuchs nach der Jahrhundertwende auch der Bedarf nach einem Ausbau des innerstädtischen und städteübergreifenden Personennahverkehrs. In der Folge wurde am 1. August 1905 auch die >Straßenbahn Herne-Sodingen<, eine Vorläufergesellschaft der heutigen HCR, gegründet. [3]

Im November 1894 hatte die erste elektrische Straßenbahn zwischen Bochum und Herne den bis dahin florierenden Pferdebus abgelöst. Obwohl die 15-Minuten-Fahrt stattliche 50 Pfennige kostet (ein Bergmann verdiente seinerzeit 3 Mark am Tag) erfreut sich die "Elektrische" wachsender Beliebtheit. 14 Monate nach der ersten Fahrt erfolgt dann am 13. Januar 1896 die Gründung der >Bochum-Gelsenkirchener-Straßenbahnen AG< (BoGeStra). [4]

In den ständig wachsenden Städten des Reviers stieg ebenso der Bedarf an Gütern für den täglichen Bedarf wie Lebensmittel, Textilien, Möbel und Konsumgüter, die in einer zunehmenden Zahl von Geschäften und Warenhäusern von einer wachsenden Anzahl von Handelsbeschäftigten vertrieben wurden. [5] Die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten im Handel und Transportgewerbe waren um die Jahrhundertwende hundsmiserabel und nahezu gänzlich von der Willkür ihrer Arbeitgeber abhängig.

Handelshilfsarbeiter

Der Beruf des Handelshilfsarbeiters ging ursprünglich auf den Hausknecht oder Dienstboten zurück, die der Gesindeordnung unterstanden und deren körperliche Züchtigung durch den Arbeitgeber noch bis weit in die 1890er Jahre nicht unter Strafe stellte. Allmählich entwickelte sich der Hausdiener zum Geschäftsdiener oder Markthelfer, der häufiger im kaufmännischen Betrieb als im Haushalt des Chefs tätig war. Alle drei Berufe wurde schließlich unter dem Begriff >Handelshilfsarbeiter< zusammengefasst. Nach und nach wurden sie als >Gewerbegehilfen< angesehen und unterstanden somit der Gewerbeordnung.

Die tägliche Arbeitszeit betrug 12 bis 16 Stunden, konnte aber während der Saison zeitweise Zeitweise auch 20 Stunden überschreiten. Selbst die späteren, unzureichenden kaiserlichen Anordnungen über die >kaufmännische Sonntagsruhe< wurden von den Geschäftsinhabern häufig missachtet und unterlaufen. So mussten Handelshilfsarbeiter an Sonntagen Arbeiten in der Wohnung der Chefs verrichten, hinter verschlossenen Jalousien im Laden weiterarbeiten oder Pakete bei Kunden abliefern. Heuern und Feuern war im Handelsgewerbe der damaligen Zeit an der Tagesordnung, was unter dieser Beschäftigtengruppe zu überdurchschnittlicher Arbeitslosigkeit führte. Die hohe Arbeitslosigkeit drückte den Lohn, man konnte froh sein über eine Anstellung für 18 Mark pro Monat plus Kost und Logis. Wer nicht bei seinem Arbeitgeber wohnte und nicht von ihm beköstigt wurde, bekam 9 bis 21 Mark in der Woche, in seltenen Fällen 24 Mark. Die Laufburschen, die eine fast genauso lange Arbeitszeit hatten, erhielten wöchentlich 1,50 bis 9 Mark. Bei diesen niedrigen Löhnen und der langen Arbeitszeit war es unmöglich, ein geregeltes Familienleben zu führen. Der Beruf des Handelshilfsarbeiters galt vielen als letzte Chance, ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Deshalb ließen sie sich vom Arbeitgeber eine Menge gefallen. [6]

Straßenbahner

In den Arbeitsverträgen der Straßenbahner war in der Regel die Pflicht formuliert, > treu und gehorsam < zu sein. Diese Klausel glich der bei Dienstboten üblichen Regelung. Sie lebte fort in der Bezeichnung >Straßenbahnbedienstete<. Es galt für die Straßenbahner der Grundsatz, mit einem oder verschiedenen Wagen am Tag so viele Touren zu fahren wie nur irgend möglich. Dazu kamen Arbeiten vor Beginn und nach Ende der Fahrzeit, wie Wagenschieben, An- und Abspannen, Fahrgeld berechnen und anderes mehr. Häufig war eine durchschnittliche, tägliche Arbeitszeit von 12 Stunden arbeitsvertraglich vereinbart. Die tatsächliche Arbeitszeit lag vielfach darüber. Über die Entlohnung der Wagenführer gibt eine Statistik Auskunft, die für eine 1905 veröffentlichte Schrift über die deutschen Straßenbahner und ihre Arbeitsverhältnisse zusammengestellt wurde. Danach erhielten Wagenführer brutto zwischen 2,40 Mark pro Tag in Halle/Saale und 140 Mark pro Monat in Frankfurt/a.Main. Davon abzuziehen waren die obligatorischen staatlichen Versicherungsbeiträge, Bekleidungskosten, Strafgelder und ähnliches. Die Schaffner verdienten meist weniger als die Wagenführer, doch bekamen sie Trinkgeld, dass aber nicht selten zwischen Schaffner und Wagenführer aufgeteilt wurde. Besonders ausgeklügelt war bei Straßenbahnunternehmen das System der Geldstrafen. Sie wurden fällig für die verschiedensten Verfehlungen, festgelegt in Dienststrafgesetzbüchern, die mit bürokratischer Hingabe zusammengestellt waren. Selbst erfahrene Straßenbahner kamen leicht auf fünfzig Dienstvergehen pro Jahr. Die daraus resultierenden Lohnabzüge führten zu empfindlichen Kürzungen des knapp bemessenen Straßenbahnerlohnes. In der Regel hatte der Schaffner den Wagenführer zu kontrollieren und jeden Vorfall zu melden. Tat er das nicht, wurde auch er bestraft. [7]

Kutscher

Die um die Jahrhundertwende im Fuhrwerksgewerbe Beschäftigten können in drei Gruppen Gegliedert werden: Erstens die Kutscher von Personenfuhrwerken, vor allem von öffentlichen Omnibussen, Postwagen und Droschken, zweitens die Kutscher von schweren Lastfuhrwerken wie Möbel-, Müll- und Speditionskutschen und drittens die Stall-Leute. Die Arbeitszeit der Omnibuskutscher war extrem lang. Nach einem Gutachten des kaiserlichen Gesundheitsamtes aus dem Jahre 1908 arbeiteten 83 % von ihnen im Sommer wie im Winter länger als 16 Stunden und 92,8 % länger als 14 Stunden am Tag. Das Gehalt der Omnibuskutscher betrug in den ersten beiden Jahren 90 Mark monatlich und stieg in bestimmten Jahresabständen bis auf 125 Mark an. Hinzu kam bei älteren Kutschern ein Weihnachtsgeld von 55 bis 75 Mark - und bei jahrelanger, einwandfreier Führung zu Weihnachten noch eine Prämie von 50 bis 100 Mark. Schaffner erhielten mit 85 bis 100 Mark im Monat einen geringeren Grundlohn. Die Differenz sollte durch Trinkgelder ausgeglichen werden. In Fuhrwerksbetrieben kam es - besonders in Folge der langen Arbeitszeiten - zu mehr Unfällen als in allen anderen gewerblichen Bereichen, Bergbau, Steinbruch und Baugewerbe eingeschlossen. Schlicht unmenschlich waren die Arbeitsbedingungen der Stall-Leute. Ihr Dienst begann häufig um 5 Uhr morgens mit dem Abreiben der Pferde und endete mit ihrer Verpflegung für die Nacht gegen 24 Uhr. Während der Arbeitszeit wurden Stall-Leuten nur knapp drei Stunden Pause gewährt, in der sie selten Ruhe zum Schlafen fanden. Außer an den zwei freien Tagen im Monat waren sie – wenn sie nicht zu einem schnellen Mittagessen nach Hause gingen - 19 Stunden im Depot. In aller Regel waren die Pferde besser versorgt wie die Stall-Leute. [8]

Erste lokale Organisationen

Die schlechten Arbeitsbedingungen der Beschäftigten im Handel und im Transportgewerbe hatten dazu geführt, dass sich bereits in den 1880er Jahren überall in Deutschland lokale Gewerkschaftsorganisationen dieser Berufsgruppen herausbildeten. Diese schlossen sich im Ergebnis eines außerordentlichen Berufskongresses zu Weihnachten 1896 in Altenburg zum >Zentralverband der Handels-,Transport- und Verkehrsarbeiter Deutschlands< zusammen, der mit Sitz in Berlin am 1. Januar 1897 seine Tätigkeit aufnahm. Diese Zentralorganisation hatte aber noch provisorischen Charakter, da noch eine beträchtliche Anzahl lokaler Gewerkschaftsorganisationen (die sogen. >Lokalisten<) zunächst nicht bereit waren, ihre Autonomie aufzugeben und sich in einem gemeinsamen Dachverband zusammenzuschließen. Nach manchen Auseinandersetzungen und langen Verhandlungen konnte diese Spaltung aber mit dem 1. Juli 1900 überwunden werden. [9]

Trotz bescheidener Mittel hatte man – zum erstenmal – eine Statistik über die Arbeitszeit der Mitglieder hergestellt, ebenso eine Lohnstatistik, aus der sich ergab, dass der Durchschnittslohn 17,12 Mark pro Woche oder 21,2 Pfennig pro Stunde betrug.

Schwierige Anfänge

Der beschrittene Weg zur Schaffung einer einheitlichen, schlagkräftigen Gewerkschaft sowie die Erlangung der Koalitionsfreiheit und des Streikrechts gestaltete sich bei den Beschäftigten des Handels-, Transport- und Verkehrsgewerbes schwieriger als in anderen Gewerkschaften. Ein nicht geringer Teil der Mitglieder der damaligen Organisationen der Hausdiener, Fuhrleute, Handelsdiener usw. unterstand noch der feudalistischen Gesindeordnung. Die Gesindeordnungen der einzelnen Länder bedrohten den „Ungehorsam gegen rechtmäßige Befehle der Dienstherrschaft“, den nicht rechtzeitigen Antritt des Dienstes und dessen widerrechtliches Verlassen mit Geld- und Haftstrafen. Man kann sich unschwer vorstellen, dass Arbeitnehmer, die derartigen Rechtsvorschriften unterstanden, die außerdem das Klassenbewustsein und die Solidarität der Industriearbeiterschaft im Großbetrieb nie kennengelernt hatten, für die gewerkschaftliche Organisation nur schwer zu gewinnen waren.

Bei Arbeitskämpfen waren sie mehr als ihre Kollegen in Bergwerken und Fabriken auf die Gesetzgebung und die öffentliche Meinung angewiesen. Das Verständnis der Öffentlichkeit brauchten sie besonders bei ihren Kämpfen um die Sonntagsruhe und um die Ladenschlusszeiten, den Gesetzgeber bei ihren Bestrebungen, sich der Fesseln der Gesindeordnung zu entledigen und ihnen ein uneingeschränktes Koalitionsrecht (d.h. das Recht, Gewerkschaften zu bilden und sich solchen anschließen zu dürfen) zu ermöglichen. Das Koaltionsrecht der Handels- und Transportarbeiter wurde dann auch erst im Ergebnis der Novemberrevolution von 1918 durchgesetzt. So klein die Mitgliedschaft und so dürftig ihre Finanzen waren, konnten doch bereits erste, organisierte Lohnbewegungen bestritten werden. Eine große Zahl von Streiks ging aber noch verloren, obwohl die Forderungen höchst bescheiden waren.

Glänzender Aufstieg

Allen Widrigkeiten zum Trotz konnte im Mai 1905 die 4. Generalversammlung des Gewerkschaftsverbandes endlich von einem „glänzenden Aufstieg“ sprechen. Die Mitgliederzahl war auf 44.400 gestiegen. Die Verwaltungsstellen hatten sich von 106 auf 194 vermehrt. Nur ein gutes Jahr später, Ende 1906 war die Mitgliedschaft auf 81.000 und die Zahl der Verwaltungsstellen auf 257 angestiegen.

Gleichwohl war die Mitgliedschaft räumlich sehr ungleichmäßig verteilt. Mehr als 44 % der Mitglieder kamen allein aus Berlin. In den übrigen Großstädten sah es mit der Organisation noch kümmerlich aus. In den westfälischen Städten Bochum, Dortmund, Essen, Gelsenkirchen usw. waren von etwa 40.000 erfassbaren Berufsangehörigen nur 750 in der Organisation als Mitglieder eingeschrieben. Dies lag nicht zuletzt am hohen Anteil, zugezogener Arbeiter polnischer Abstammung und auch am Einfluss hiesiger, christlicher Gewerkschaftsverbände. So zählte der freigewerkschaftliche Zentralverband zu dieser Zeit in Essen 205, in Düsseldorf 124, in Dortmund 22 und in Bochum ganze 6 Mitglieder. [10]

Nach einer ersten, vom Sozialistengesetz 1878 behinderten Gründung eines allgemeinen, >sozialdemokratischen Gewerkschaftsvereins< erfuhr die Herner Arbeiterbewegung ab 1890 neuen Auftrieb. Infolge der zunehmenden Industrialisierung und des massenhaften Zustroms von Arbeitskräften verschärften sich in Herne und Wanne-Eickel die sozialen und politischen Konflikte zwischen Arbeitern und Arbeitgebern. Insbesondere die großen Bergarbeiterstreiks von 1889, 1899 und 1905 waren wesentlicher Anstoß und hatten nachhaltigen Einfluss auf die Entwicklung der Herner Gewerkschaftsbewegung.

Bergarbeiterbewegung wirkte stimulierend

Nach dem Generalstreik der Bergarbeiter von 1898 hatten sich in Herne Ortsverbände des sozialdemokratischen Bergarbeiterverbandes und des katholischen, >Christlichen Gewerkvereins< etabliert. 1896 hatte sich ein erster sozialdemokratischer >Volksbildungsverein für Herne und Umgebung< gegründet. Am 8. April 1900, nach Aufhebung des Verbindungsverbots für politische Vereinigungen in Preußen wurde in Herne die SPD gegründet. Am 3. August 1901 gründete sich ein Herner Ortsverein des >Verband der deutschen Buchdrucker<, (ebenfalls einer Vorläuferorganisation von ver.di). 1903 wurde in Herne eine Verwaltungsstelle des Deutschen Metallarbeiterverbandes (DMV) gegründet und die Sozialdemokraten stärkste Partei in der Stadt. [11]

Insbesondere der große Bergarbeiterstreik (Dezember 1904 bis 9.Februar 1905) für den Achtstundentag, höhere Löhne, besseren Arbeitsschutz und Anerkennung der Gewerkschaften, der alle Schachtanlagen in Herne und Wanne-Eickel einbezog und schließlich zu einem politischen Streik auswuchs, brachte das gewachsene Selbstvertrauen der jungen Arbeiterbewegung zum Ausdruck und wirkte auch auf andere Berufsgruppen stimulierend.

26.August 1905: Gründung der Verwaltungsstelle Wanne

So kommt es schließlich, vor über 100 Jahren, am 26. August 1905, in Wanne zur Gründung einer Verwaltungsstelle des >Zentralverbandes der Handels-, Transport – und Verkehrsarbeiter< mit zunächst 4 Mitgliedern. [12]

Nur langsam geht die Organisationsentwicklung voran. Das Jahrbuch des Zentralverbandes für 1909 weist einen Bestand von gerade mal 8 Mitgliedern aus. Die durchschnittliche Arbeitszeit der Mitglieder betrug 14,8 Stunden/Tag bei einem durchschnittlichen Wochenlohn von 23,62 Mark und einem Stundenlohn von 26,6 Pfennigen. [13]

Geschichte des >aufrechten Ganges<

Handels- und Transportarbeiter und die Arbeiter aus Gasanstalten (den Vorläufern der heutigen Stadtwerke)sowie die >Gemeindearbeiter< bildeten den Kern des 1929/30 gegründeten >Gesamtverband der Arbeitnehmer der öffentlichen Betriebe und des Personen- und Warenverkehrs<. Sie nahmen damit weitgehend die Strukturen vorweg, in deren Rahmen sich nach 1945 - nun als Einheitsgewerkschaft aus Arbeitern, Angestellten und Beamten – die Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) bildete.

Im Jahre 2001 fanden u.a. die Mitglieder von ÖTV und der Gewerkschaft >Handel, Banken und Versicherungen< (HBV) sowie der Deutschen Angestelltengewerkschaft (DAG) in ver.di wieder zusammen. Gemeinsam können sich die heutigen Gewerkschafter aus dem Groß- und Einzelhandel sowie dem Transport- und Verkehrsgewerbe unserer Stadt auf jene mutigen Pioniere berufen, die vor über 100 Jahren, unter schwierigsten Bedingungen den aufrechten Gang wagten. Die ver.di-Mitglieder im Handel z.B. bei Karstadt, Sinn-Leffers, Hornbach, bei der HCR, der WHE und im privaten Speditionsgewerbe >stehen auf den Schultern< ihrer mutigen Vorkämpfer. Mit berechtigtem Stolz auf das Erreichte können sie sich in die Tradition unserer Gewerkschaft stellen. [14]

Verwandte Artikel

Quellen

  1. 75 Jahre Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel / S. 19
  2. Clarke 1991
  3. 75 Jahre Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel /Chronik / S. 97
  4. BOGESTRA- Die ersten Jahre 1894 - 1945 / S. 2
  5. Harenberg 1987
  6. Gewerkschaft ÖTV/ANFÄNGE /Zentalorganisation der Gemeinde-u.Transportarbeiter / Stuttgart 1986/S. 27 ff
  7. Gewerkschaft ÖTV/ANFÄNGE/ebenda/ S. 37 ff
  8. Gewerkschaft ÖTV/ANFÄNGE/ebenda/ S. 30 ff
  9. ÖTV-Die Geschichte einer Gewerkschaft / Stuttgart 1964 / S. 73
  10. ÖTV-Die Geschichte einer Gewerkschaft / Stuttgart 1964/S. 110/111
  11. Clarke 1991
  12. Zentralverband der Handels-,Transport- und Verkehrsarbeiter Deutschlands/Rechenschaftsbericht 1907/S.92
  13. Deutscher Transportarbeiterverband / Jahrbuch 1909/ S. 53
  14. >Zentralverband der Handels-, Transport- u. Verkehrsarbeiter< beginnt am 26. August 1905 mit 4 Mitglieder - Geschichte des aufrechten Ganges von Norbert Arndt