Der Tiefbau und die Verkehrsverhältnisse der Stadt Herne (1928)

Von Heinrich Knöll

DER TIEFBAU UND DIE VERKEHRSVERHÄLTNISSE DER STADT HERNE. 1928

DER TIEFBAU

1. S t r a ß e n b a u

Im Jahre 1882 erhielten die damals vorhandenen Straßen ihre Benennung. Über ihren Zustand schreibt der seit dem Jahre 1879 als Amtmann, später als Bürgermeister und Oberbürgermeister in Herne tätig gewesene, jetzt in Darmstadt im Ruhestand lebende Ehrenbürger Schaefer in seiner Geschichte der Stadt Herne 1912 Seite 88: „Früher waren die Straßen und Wege in Herne eigentlich nur hart und fest bei Frostwetter. In den übrigen Jahreszeiten half man sich mit dem Allheilmittel, der Kohlenasche. Man füllte die Löcher damit aus. Dieses Verfahren hatte zwei Vorzüge, nämlich die Einfachheit und die Möglichkeit, die Arbeit bald wiederholen zu können. Die Verhältnisse lagen damals etwa bis 1882 ganz anders wie heute. Selbst die Geistlichkeit trug Rohrstiefel und abends eine Laterne. Es waren meist kernige westfälische Gestalten, denen man begegnete. Man nahm den Zustand der Wege hin, wie der Orientale sein Kismet."

Diesen Missständen wurde in den folgenden Jahren aber sehr zu Leibe gerückt. Als hauptsächlichste Befestigungsart wurde die Chaussierung, bestehend aus Ruhrkohlensandstein, Hochofenschlacke und Basaltkleinschlag, gewählt, während man mit der Wahl der gepflasterten Straßen noch zurückhaltend war. Die Erkenntnis, dass die chaussierten gegenüber den gepflasterten Straßen mehr Unterhaltungskosten verursachen und durch erhöhte Staubentwicklung die Straßenreinigung verteuert wird, ebenso gesundheitliche Gefahren geschaffen werden, hat dazu geführt, dass vom Jahre 1888 ab die gepflasterten Straßen mehr und mehr bevorzugt wurden. Bis zum Jahre 1897 war das Verhältnis der gepflasterten zu den chaussierten Straßen bereits 1:6,5.

2. K a n a l b a u.

Die Emscher war von jeher Hauptvorfluter (zugleich Stadtgrenze) für das gesamte Herner Stadtgebiet. In ganz unregelmäßigem Laufe, zum Teil weitbauchige Schleifen bildend, führte sie träge ihre Wassermengen in ostwestlicher Richtung dem Rheine zu. Die durch den Bergbau in den letzten Jahrzehnten eingetretenen Bodensenkungen haben aber den Wasserabfluß stellenweise vollständig gestört. Durch den Zufluss der stark verunreinigten teer - und giftstoffehaltigen Zechen und Fabrikabwässer, vermehrt durch die ungeklärt eingeleiteten fäulniserregenden Hausabwässer aus den immer größer werdenden Gemeinden wurde außerdem das ehemals klare Emscherwasser derart verschmutzt, dass die darin noch lebenden Forellen und andere Fische, sowie alle Lebewesen allmählich absterben mussten. Die durch Vorflutstörungen infolge Bodensenkungen entstandenen Überschwemmungen führten zu solchen Missständen und gesundheitlichen Gefahren, dass nach langen schwierigen Verhandlungen durch Gesetz vom 14. Juli 1904 die Emschergenossenschaft ins Leben gerufen wurde. Dieser fiel die Aufgabe zu, unter Beteiligung der Bergwerke und anderer gewerblicher Unternehmungen, der Eisenbahn und sonstiger Anlagen, sowie der Gemeinden die Emscher und ihre Nebenbäche unter Berücksichtigung der noch zu erwartenden Bodensenkungen in ihrem ganzen Verlauf durch das Industriegebiet bis zum Rhein zu vertiefen und zu begradigen.

Im Jahre 1911 waren die Arbeiten so weit gediehen, dass die Emscher bei Koops-Hof im Nordwesten der Stadt Herne in das fertige neue Bett eingeleitet werden konnte. Im Herbst 1912 war die ausgebaute Emscher bis Mengede fertiggestellt und in Betrieb genommen. Bei einem Längsgefälle von 1:1160 hat die neue Emscher im Herner Stadtgebiet eine Sohlenbreite von 5,80 m, zwischen den beiden Bermen eine Breite von 10,60 m und eine Breite von 25—28 m in Geländehöhe. In der Längsrichtung ist auf den seitherigen Verlauf und die damit zusammenfallende Gemarkungsgrenze keine Rücksicht genommen worden. Größtenteils in gerader Richtung, nur von wenigen sehr schlanken Krümmungen unterbrochen, weicht sie von jenem stellenweise erheblich ab.

Die durch die ehemals ungeklärte Einleitung der Schmutz- und Regenwässer aus dem größeren Teil des Herner Stadtgebietes in die Emscher veranlassten Missstände wurden weiter durch die Erbauung der Kläranlage Herne-Nord westlich der Strünkederstraße und südlich der Emscher beseitigt. Mit dem Ausbau der Emscher wurde auch die Tieferlegung der für den weitaus größten Teil des Herner Stadtgebietes vorhandenen Nebenvorfluter, des Ost-und Westbaches, begonnen.

DIE VERKEHRSVERHÄLTNISSE DER STADT HERNE

1. D i e P o s t .

Die älteste Verkehrseinrichtung der Stadt Herne ist die Post. Zum ersten Male im Jahre 1835 erhielt die damalige Gemeinde Herne durch einen einmaligen Botengang von Bochum aus eine regelmäßige Postverbindung. Ein Jahr später wurde eine Personenpost über Herne nach Recklinghausen eingerichtet. Die fortschreitende Entwicklung machte im Jahre 1872 die Umwandlung der im Jahre 1848 in Herne eingerichteten Postexpedition II. Klasse in eine Postverwaltung erforderlich. Im Jahre 1896 wurde diese in ein Postamt I umgewandelt. 1884 wurde eine besondere Telegrafen-Betriebsstelle eingerichtet, im Jahre 1885 die ersten Fernsprechanschlüsse vorgenommen und im Jahre 1894 ein besonderes Fernsprech-Vermittlungsamt, sowie eine öffentliche Fernsprechstelle eingerichtet. Die Diensträume waren im Laufe der Zeit in verschiedenen Gebäuden untergebracht, bis sie im Jahre 1910 in das jetzige, in der Nähe des Rathauses errichtete Postgebäude verlegt wurden.

Während sich die Zahl der Briefein- und Ausgänge in der Zeit von 1880 bis 1910 verzwanzigfacht, die Zahl der Telegrammeingänge vervierfacht, die der Telegramm-Ausgänge versechsfacht, die der Beamten verzehnfacht hat, haben sich im gleichen Zeitraum die Geldeinzahlungen verachtfacht und die Geldauszahlungen verzehnfacht. Die Zahl der Fernsprechanschlüsse ist in der gleichen Zeit von 6 auf 963 und bis zum Jahre 1921 auf 1207 gestiegen. In der Zeit von 1910 bis 1921 ist eine weitere Steigerung des Postverkehrs zu verzeichnen. So z. B. haben sich in diesem Zeitraum die Telegrammein- und Ausgänge mehr als verdoppelt.

2. [...]

3. Der Bahnhof Herne.

Der alte Bahnhof Herne an der ehemaligen Köln-Mindener Bahn war durch die Bahnhofstraße in einen West- und Ostbahnhof geteilt. Der Westbahnhof diente vorwiegend dem Personen- und Ortsgüterverkehr, während der Ostbahnhof als Rangierbahnhof benutzt wurde. Am Westende mündeten außer dem dreigleisigen Köln-Mindener Hauptbahnhof die drei eingleisigen Güterbahnen von Riemke, Gelsenkirchen-Bismarck und Recklinghausen-Süd ein. Auf der Nordseite waren 4, auf der Südseite 7 Bergwerke und Fabriken mit dem Bahnhof durch Gleisanschlüsse verbunden.

Der stark belastete und mit unzulänglichen Gleiseinrichtungen ausgestattete Bahnhof wurde in seiner Leistungsfähigkeit noch dadurch beschränkt, dass die Bahnhofstraße und mehrere andere Straßen die Bahnhofsgleise in Schienenhöhe kreuzten. Diese Schwierigkeiten sind mit Steigerung des Verkehrs und der Inanspruchnahme des Bahnhofs, der bereits 1908 von 69 Personen- und Schnellzügen und 312 Güterzügen täglich befahren wurde, unhaltbar geworden. Der Übergang war für den Wagenverkehr auf der Bahnhofstraße in jeder Stunde etwa 40 Minuten gesperrt. Der Fußgängerverkehr wurde über eine Holzbrücke geleitet. Zur Beseitigung dieser Missstände beauftragte der Minister der öffentlichen Arbeiten im September 1907 die Eisenbahndirektion Essen, auf Grund des aufgestellten Entwurfes über die Umgestaltung des Bahnhofs mit der Stadt Verwaltung Herne in Verhandlungen zu treten.

Nach Durchführung der langwierigen Verhandlungen, Tätigung des erforderlichen Grunderwerbs und Abbruch der für die Gleisanlagen und des alten Empfangsgebäudes erforderlichen Gebäude konnte erst 1911 mit der Verlegung der neuen Gleise und im September 1913 mit dem Bau der Unterführung und der Tieferlegung der Bahnhofstraße mit einer Lichtweite von 18.5 m begonnen werden.

Das alte, aus dem Jahre 1847 stammende, im Fachwerk errichtete Empfangsgebäude wurde abgebrochen und weiter nordwärts ein den gestellten Anforderungen entsprechendes Empfangsgebäude erbaut. Das Gebäude ist in niederrheinischen Verblendklinkern unter sparsamer Verwendung von Tuffstein ausgeführt. Im Dezember 1914 konnte das Empfangsgebäude seiner Bestimmung übergeben werden. Westlich des Empfangsgebäudes wurde ein Eisenbahndienstgebäude, in dem im Erdgeschoß die Bahnpost (Postpackerei) untergebracht ist, errichtet. Der Umbau des Bahnhofes und die Tieferlegung der Bahnhofstraße wurden während des Krieges weitergeführt.

4. Die Straßenbahnen.

Herne hat 6 Straßenbahnlinien, die bis zum Jahre 1921 an verschiedenen Stellen des Stadtgebietes geendigt haben.

Als älteste Straßenbahn ist die in südlicher Richtung erbaute Straßenbahn von Herne nach Bochum anzusehen. Sie wurde von einem von der Provinz Westfalen, dem Stadt- und Landkreis Bochum gegründeten Konsortium mit je 1/3 Anteil am 21. November 1894 dem Betrieb übergeben. Bei Ausscheiden der Stadt Herne aus dem Verbände des Landkreises Bochum erhielt die Stadt den auf sie als kreisangehörige Stadt entfallenden Anteil von 3%, v. H., um den sich dann der Anteil des Landkreises Bochum verringerte. Die Straßenbahn Herne-Bochum endigte in Herne in der Bahnhofstraße, Ecke Vinckestraße.

Die nächstälteste Straßenbahnlinie ist die am 25. Februar 1898 dem Verkehr übergebene und bis zum Jahre 1921 am Bahnhof in Herne endigende Straßenbahn von Herne nach dem nördlich gelegenen Recklinghausen, an der die Städte Herne und Recklinghausen je zur Hälfte beteiligt sind.

Am 20. Dezember 1906 wurde in östlicher Richtung die Straßenbahn von Herne nach Sodingen in Betrieb genommen und am 1. Juli 1910 bis Castrop durchgeführt. Die ursprüngliche Endstrecke in Herne durch Heinrichstraße, Neu- und Brunnenstraße wurde im Jahre 1910 wegen zu geringer Benutzung wieder aufgegeben, dafür die Straßenbahn in der Schulstraße weitergeführt und die Endstelle in die Vinckestraße verlegt. An dem Unternehmen sind beteiligt die Stadt Herne mit 50 v. H., die Stadt Castrop und die Gemeinde Sodingen mit je 20 v. H. und die Gemeinde Börnig mit 10 v. H.

Am 16. Januar 1908 in Betrieb genommen, stellte die vom Landkreise Gelsenkirchen und den zum Landkreise Bochum gehörenden Gemeinden Baukau und Hordel erbaute und seit dem Jahre 1913 an die Westfälische Straßenbahn G.m.b.H. verpachtete kommunale Straßenbahn von Herne über Eickel nach Höntrop die Verbindung nach dem Westen her. Die Endstelle dieser Straßenbahnlinie war bis zum Jahre 1921 die Friedrichstraße an deren Einmündung in die Bahnhofstraße. Nach Eingemeindung Baukaus nach Herne ist der Anteil der ersteren mit 18 v. H. auf die Stadt Herne übergegangen.

Zum Anschluss der an der südöstlichen Grenze des Stadtgebietes an der Schachtanlage IV/V der Gewerkschaft „Constantin der Große" entstandenen Siedlung wurde am 11. November 1907 von der evangelischen Kirche durch den Steinweg und die Wiescherstraße eine weitere Straßenbahnlinie erbaut und von der Westfälischen Straßenbahn G.m.b.H. übernommen. Im Jahre 1909 wurde diese Straßenbahn bis nach Gerthe verlängert.

Als sechste und letzte der von Herne ausstrahlenden Straßenbahnen hat die Westfälische Straßenbahn G.m.b.H. in Gerthe im Jahre 1913 unter Übernahme der Bürgschaft durch die Stadt Herne die Linie von Herne in nordöstlicher Richtung über Horsthausen nach Pöppinghausen erbaut und in Betrieb genommen. Die ursprünglich geplante Weiterführung nach Bladenhorst und Einmündung in die bestehende Straßenbahn über Bahnhof Rauxel, Habinghorst nach Henrichenburg musste wegen Ausbruch des Krieges verschoben werden. Die Straßenbahn endigte in Herne bis zum Jahre 1921 wie die Straßenbahn Herne-Sodingen-Castrop ebenfalls in der Vinckestraße an deren Einmündung in die Bahnhofstraße.

5. Die Wasserstraßen.

Dem gewaltigen Aufschwung der im Emschertal angesiedelten Kohlen- und Eisenindustrie waren bereits in den 80er Jahren die vorhandenen Eisenbahnen nicht mehr gewachsen. Zur Bewältigung des riesenhaft anwachsenden Massengüterverkehrs konnten aber die Bahnanlagen nicht ins Uferlose erweitert werden. Deshalb wurde auf Drängen der Industrie, die eine Wasserstraßenverbindung mit der Nordsee und dem Rhein forderte, durch Beschluß des damaligen Abgeordnetenhauses vom 25. Mai und 10. Juni 1886 die Staatsregierung ermächtigt, den Bau einer Kanalstrecke von Dortmund bzw. Herne nach der unteren Ems in Angriff zu nehmen.

Fälschlicherweise wurde der Kanal ,.Dortmund-Ems-Kanal" benannt, obwohl die Hauptstrecke in Herne beginnt und Dortmund nur durch einen Stichkanal angeschlossen ist.

Die in den Jahren 1893 bis 1896 erbaute Kanalstrecke von Herne bis Henrichenburg hat an ihrer Endstelle an der Strünkederstraße in Herne einen Hafen, an dem auch die Zeche „Friedrich der Große I/II liegt. Während im Jahre 1911 im Hafen 193 Personendampfer, 1378 Schlepper und 1683 Schleppkähne mit insgesamt 52 000 Tonnen Fracht ankamen, verließen ihn im gleichen Zeitraum 1873 Schlepper, 1664 Schleppkähne mit insgesamt 480 000 Tonnen Fracht. Im Jahre 1921 gingen im Hafen 1846 Personendampfer, 1162 Schlepper und 1085 Schleppkähne mit 390 051 Tonnen ein und 1067 Schlepper und Segelschiffe mit 329 826 Tonnen Fracht aus.

Die Wasserstraßenverbindung mit dem Rhein wurde durch den im Jahre 1908 in Angriff genommenen und im Jahre 1915 dem Verkehr übergebenen Rhein-Herne-Kanal hergestellt. Südlich der Emscher angelegt, hat dieser Kanal östlich der nach Recklinghausen führenden Strünkederstraße die Doppelschleuse VI und ist an der nordöstlichen Grenze des Herner Stadtgebietes oberhalb der Schleuse VII mit dem Dortmund-Ems-Kanal verbunden.

Diese günstige Lage an der Vereinigung zweier bedeutender Wasserstraßen verbürgt der Stadt Herne eine weitere aufwärts strebende Entwicklung. Liegt doch der Kanal im Emschertal wie ein Riesenmagnet, der alles wirtschaftliche Leben anzieht. Wenn bereits heute im Süden des Industriegebietes, wo keine schiffbare Wasserstraße vorhanden ist, in der industriellen Entwicklung ein gewisser Stillstand festgestellt werden muss, während sich im Emschertal die bereits vorhandene Industrie fortgesetzt erweitert und neue Industrie ansiedelt, so ist das nicht zuletzt auf das Vorhandensein des Kanals zurückzuführen. [1]

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Quelle

  1. Knöll 1928, Seiten 51 - 55