Aus der Geschichte der Bahnhofstraße V

Aus Hün un Perdün
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Von Leo Reiners

Aus der Geschichte der Bahnhofstraße

Entstehung, Entwicklung und Bedeutung des Bahnhofs Herne.

V.

Von der Von-der-Heydt-Straße ab ist 1840 die Begradigung der Bahnhofstraße vorgenommen worden. Vorher gab es hier kein Haus. Ansiedelungen erfolgten erst an der neuen Landstraße, also nach 1840. Das erste bebaute Grundstück lag an der nördlichen Ecke der Grabenstraße. Es gehörte ursprünglich zu der Flur "In der Koppenburg", die sich östlich der alten Landstraße von der Mühlenstraße bis zur Dornstraße hinzog. Besitzer der Koppenburg war das Haus Strünkede. Im Jahre 1811 fiel es der Zwangsversteigerung zum Opfer und wurde (eingeteilt in die Parzellen 1-13) von einer Reihe Herner Kötter angekauft. Die Parzelle 13 (2 Morgen 113 Ruten 50 Fuß groß) erwarb der Landwirt Joh. Henr. Gruthoff gt. Vortmann für 2500 Taler. Später ging sie in den Besitz des Landwirts Friedr. Wilh. Cremer über. 1877 gehörte das Grundstück seinem Sohne, dem Arzte Dr. med Ludwig Cremer. Bebaut war es mit zwei Häusern. Das eine lag da, wo sich heute neben Cafe Stracke der große Geschäfts= und Wohnhausbau (früher Schreiber & Cie.) erhebt, das zweite an der Grabenstraße und zwar so, dass die Cafeecke ein freier Hofraum blieb. Das erste Haus

(Bahnhofstraße 81)

erwarb 1893 der Händler (später Wirt) Heinrich Leushacke, 1899 ging es in den Besitz des Auktionators Friedrich Köster und des Landwirts Karl Schulte=Nölle über. 1912 wurde der Architekt Heinrich Dickhoff Eigentümer. Dieser errichtete im gleichen Jahre den jetzigen großen Geschäfts= und Wohnhausbau. Heute gehört das Haus seiner Witwe. Das andere Haus

(Bahnhofstraße 81a)

ging 1894 in den Besitz des Konditors Hrch Uedemann über, der 1895 den jetzigen Neubau errichten ließ. 1919 erwarb diesen der Konditor Theodor Stracke, der das Haus 1929 im Erdgeschoß umbauen ließ.

Auf das Cremersche Grundstück folgte das von Sassenhoff. Es bildete ein Teil der Parzelle 12 der ehemals Strünkedeschen Flur "In der Koppenburg". Diese Parzelle hatte der Landwirt Jasper vom Steinweg erworben. Von dem Schwiegersohn Hochstrate gt. Jasper kaufte der Schmied Wilh. Sassenhoff im Jahre 1851 73 Ruten 60 Fuß für 200 Taler und 1863 von den Erben nochmals 54 Ruten 40 Fuß für 843 Taler. Das von ihm darauf erbaute Wohnhaus hatte noch zwei Nebengebäude, die später durch einen großen Hinterbau ersetzt wurden. Im Jahre 1881 wurde der Schmied Georg Fr. W. Sassenhoff Eigentümer, 1914 sein Sohn, der Kaufmann Otto Sassenhoff. Im Jahre 1925 erfolgte ein Umbau des heute immer noch zweistöckigen Wohnhauses, und 1929 wurden Werkstatt und Lagerhaus abgebrochen. Es wurde ein neues Lagergebäude errichtet, vor allem aber wurden an der Straße neben dem alten Sassenhoffschen Hause einstöckige Ladenbauten errichtet. Vor dem Kriege war bereits die Lücke zum Nebengrundstück hin mit einem großen Geschäftshaus (zuletzt Eickmann) gefüllt worden.

Dem Sassenhoffschen Besitz nördlich benachbart war der von GRIMBERG (heute Fischbratstube). Das Grundstück hatte zur Parzelle 11 der Flur "In der Koppenburg" gehört, die Schlenkhoff gt. Dux erworben hatte. Im Jahre 1849 kaufte der Schreiner Heinrich FUNKENBERG das Grundstück und erbaute darauf ein Haus, das im Jahre 1851 auf seinen Sohn Ludwig überging. Dann erwarb es 1854 der Zimmermann und spätere Gastwirt Heinrich Funkenberg. In den Jahren 1870-86 wurde es durch ein größeren Neubau ersetzt, das jetzt noch stehende zweistöckige Haus, das 1826 noch einen Vorbau im Erdgeschoß erhalten hat. Inzwischen 1885 war es in den Besitz des Metzgers Franz Grimberg und 1901 auf Franz Grimberg jr. übergegangen; noch heute besitzen es die Geschwister Grimberg.

Der Bahnhof Herne-Bochum

Was nun folgt, ist das Bahnhofsgelände. Wie es früher aussah, als die Schienen noch ebenerdig lagen, wissen die ältesten Herner alle noch, denn der neue Bahnhof und die Höherlegung des Bahnkörpers stammen erst aus den Kriegsjahren. Sich der ersten Zeiten des Herner Bahnhofes zu erinnern, ist nicht nur recht interessant, sondern auch durchaus berechtigt, da das alte Herne seinen ersten Aufschwung nicht dem Bergbau, sondern der Eisenbahn verdankt. Am 7. Dezember 1835 (also vor genau 100 Jahren und nur 12 Jahre vor der Köln=Mindener Linie) war die erste deutsche Eisenbahnlinie, die "Ludwigs=Eisenbahn" von Nürnberg nach Führt, eröffnet worden. Zu dieser Zeit hatten aber bereits einsichtsvolle und weitblickende Männer im Ruhrgebiet erkannt, welch große Bedeutung dieses Verkehrsmittel für Industrie und Vaterland auch in unserem Gebiet haben müsse. Schon 1825 hatte Fritz Harkort in der westfälischen Zeitschrift "Hermann" sich in einem Artikel "Eisenbahnen (Railroads)" mit den Vorteilen der Eisenbahn beschäftigt, im Ruhrtal waren dann mehrere Pferdebahnen zum Kohlentransport angelegt worden, die erste Eisenbahn des Ruhrgebiets und wohl Deutschlands überhaupt.

Vorarbeiten

Mit Verwunderung erfährt man, dass schon 1828 der geheime Finanzrat und Steuerdirektor Krüger eine Eisenbahn von Rehme bei Minden über Bielefeld nach Lippstadt vorschlug und der Geheime Regierungsrat Koppe sogar einen Entwurf aufstellte, wonach die Linie von Rehme über Hamm nach Ruhrort geführt werden sollte. Man wollte so, da Holland wegen der Rheinmündung Zollschwierigkeiten machte, eine Verbindung vom Rhein über das Industriegebiet zur Weser und Nordsee und umgekehrt herstellen. In dem am 12.Dezember 1831 zusammengetretenen Westfälischen Landtag legte Harkort den Antrag für eine Eisenbahn von der Weser (Minden) zur Lippe (Lippstadt) vor. [1] Die Lippe sollte den Verkehr zum Rhein, die Weser den zur Nordsee vermitteln. Es ging auch eine entsprechende Bitte an den König, aber erst nach 1 1/2 Jahren, am 22. Juli 1832, kam die Antwort, die ein augenblickliches Bedürfnis für eine solche Bahn nicht anerkannte und die Interessen auf den Weg der Privatinitiative verwies. Trotzdem diese Beurteilung des Projektes nicht kreditfördernd war, bildete sich im November 1832 in Minden ein "Komitee zur Eisenbahnanlage zwischen Rhein und Weser", das die Linienführung statt über Lippstadt über Hamm empfahl. Fritz Harkort setzte sich auch weiter publizistisch für die Bahn ein. Hauptsächlich wurde jetzt die Linienführung Minden-Bielefeld-Witten-Elberfeld-Köln verfolgt, um auch die Kleineisen- und Textilgebiete zu erfassen und zugleich dem von Elberfeld aus verfolgten Projekt einer Linie Elberfeld-Witten, die die Fortsetzung der von Düsseldorfer und Elberfelder Kreisen angestrebten Linie Düsseldorf-Elberfeld bilden sollte, den Boden zu entziehen. Da der damalige Kronprinz, nachmaliger König Friedrich Wilhelm IV. inzwischen von Harkort für die Rhein=Weser=Linie interessiert worden war, wurde die Elberfeld=Wittener Gesellschaft tatsächlich durch Kabinettsorder vom 29. Januar 1837 im Interesse des größeren Planes aufgelöst. Aber die Rhein=Weser=Eisenbahngesellschaft kam auch nicht zum Erfolg. Die Beschaffung der notwendigen erheblichen Gelder gelang ihr nicht, und so musste die Generalversammlung im Mai 1839 die Einstellung aller Arbeiten beschließen. Der Plan wurde indes von anderer Stelle neu aufgegriffen.

Weiterer Streit um Linienführung

Hansemanns "Rheinische Eisenbahn" ließ sich am 22. Januar 1841 die Konzession für die Köln=Mindener Linie erteilen, die Linienführung durch das Wuppertal wurde jedoch fallen gelassen und die Führung der Linie über Duisburg und durch das Emschertal projektiert. Die Rheinische Bahn kam aber, zumal sich jetzt die Elberfelder Opposition mächtig regte, mit der Köln=Mindener Bahn über Duisburg auch nicht weiter. Die Regierung hatte zwar die staatliche Unterstützung zugesagt, aber daran die Bedingung geknüpft, dass das Geld nur für die Köln=Mindener Bahn verwertet werden dürfe und diese finanziell selbständig betrieben werden müsse.

Das lehnte die Generalversammlung ab. Aus der Mitte der Aktionäre aber bildete sich eine neue Gesellschaft, die sich 1843 mit einem ebenfalls die Köln-Mindener Konzession anstrebenden Komitee in Düsseldorf zur Köln=Mindener Eisenbahngesellschaft vereinigte. Von dem Aktienkapital dieser Gesellschaft zeichnete der Staat ein Siebentel.

Aber aufs Neue erhob sich Opposition. Diesmal ging die hauptsächlich von Essen und Bochum aus. Diese Städte bemühten sich, eine Linienführung statt durch das Emschertal über Essen, Wattenscheid, Bochum, Langendreer nach Dortmund durchzusetzen. Aber alle Bitten, Eingaben, finanziellen Angebote waren umsonst, am 9. März 1845 fiel

die Entscheidung des Königs zugunsten der Emscherlinie.

Das "Bochumer Kreisblatt" veröffentlichte damals folgende Mitteilung:

Eisenbahn=Angelegenheit.
Sr. Excellenz der Herr Finanz=Minister haben mittels Rescriptes vom 17. D. M. eröffnet:
„daß des Königs=Majestät unter´m 9. D. M. Allerhöchst gnädigst zu bestimmen geruht haben, daß die Cöln=Mindener Eisenbahn von Duisburg auf Dortmund durch das Emschertal gebauet werden solle,“

Und diese allerhöchste Entscheidung durch folgende Gründe unterstützt:

  1. weil der Bau der Bahn längs Essen und Bochum und durch das Haupt=Bergwerks=Revier bedeutende Mehrkosten erfordern werde,
  2. weil durch verlorne Steigungen und unnöthige Kurven der Betrieb wesentlich erschwert und vertheuert werden würde, und
  3. weil der Kohletrasport durch eine, das Haupt=Bergwerks=Revier durchschneidene verhältnißmäßig wohlfeile Pferdebahn mehr befördert werden kann.

Nicht Jedem kann die Regierung es recht machen, und mag es leicht, daß hier und dort diese Allerhöchste Beschließung nicht erwünscht anspricht; wo aber der unbeschränkte Landesherr mit so väterlicher Sorgfalt waltet und selbst Seinem Volke die Gründe entwickelt, die Seine Beschlüsse hervorgerufen haben, da können keine Zweifel sich festsetzen; und können denn auch wir nur die Gerechtigkeit und Weisheit preisen, mit der unser geliebter Landesvater hier gewaltet hat, und mit gerechtem Stolze den Völkern jauchzend zurufen:

„seht, so handelt Preußens König!“
Bochum, im März 1845 - v. Banchet.

Von besonderer Wichtigkeit sind in dieser Veröffentlichung die Gründe, die für die Wahl der Emscherlinie ausschlaggebend waren. Es war nicht die vorausschauende Erkenntnis, dass der Kohlebergbau sich bald nach Norden ausbreiten werde, und die Kohlenmengen südlich der Ruhr für eine Entwicklung größeren Maßstabs nicht mehr recht in Betracht kämen, sondern es waren einfache Sparsamkeitsgründe. Der Bahnbau durch das Emschertal war billiger und der Bahnbetrieb einfacher. Man hatte sogar ausgerechnet, dass die Linie durchs Emschertal 600000, nach anderer Berechnung sogar 740000 Taler billiger zu bauen sei als die über Bochum und Essen.

Schon bald, nachdem die Entscheidung gefallen war, ging man an den

Bahnbau

heran. Geometer erschienen, um die Strecke zu vermessen, mit den Bauern wurde über die benötigten Grundstücke verhandelt und, soweit sie sich ablehnend verhielten, wurde das Enteignungsverfahren eingeleitet. Dann wurde der Schienenweg gelegt, die Bahnhöfe wurden bebaut und am 15. Mai 1847 wurde die Strecke Duisburg-Hamm feierlich in Betrieb genommen (am 20. Dezember 1845 war der erste Abschnitt Köln-Düsseldorf, am 9. Februar 1846 der zweite Düsseldorf-Duisburg eröffnet worden).

Der 15. Mai 1847 war auch für Herne der entscheidende Tag, an dem zum ersten Male die Eisenbahn durch die "Koppelheide" fuhr und jung und alt am neuen Bahnhof dem seit langem an allen Biertischen und in den Bauernstuben besprochenen Ereignis beiwohnten. Bochum war gezwungen, über die Provinzialstraße den Anschluss an die neue Bahn zu suchen. Deshalb hieß die Station auch offiziell Herne=Bochum. Der Verkehr von Gütern und Reisenden von und zum Bahnhof nahm für damalige Verhältnisse ganz beträchtliche Ausmaße an. Das geht aus einer dringlichen Eingabe hervor, die der Bürgermeister von Bochum, Greve, noch im gleichen Jahre, am 16. Dezember 1847, an den Finanzminister von Duesberg richtete. Es hieß darin:

Unsere Chausseen sind verödet, unsere Gasthöfe stehen leer; die hiesige Postkasse hat im ersten Monat des Bestehens der Bahn schon einen Ausfall von 400 Thaler erlitten; Wirt Velten, der seither eine der besuchtesten Wirtschaften unterhielt, wird dieselbe mit Neujahr eingehen lassen; an einem entlegenen Stadttore fiel 1846 bis 1847 die Pflastergeldeinnahme von 163 auf 90 Thaler ... Frachtfuhren und vier Omnibusse unterhalten die Verbindung unserer Stadt mit der Eisenbahn; die Kosten dieser Verbindung bezeichnen eine besondere indirekte Steuer für die Stadt, welche so wie so, nachdem sie jüngst für den Bau der nun in Herne durch die Bahn ihr abgeschnittenen (!) Chaussee nach Recklinghausen 10 000 Thaler beigetragen hat, noch unter einer Schuldenlast von 14 000 Thaler und schweren Staats= und Kommunallasten seufzt; alle sozialen Verhältnisse verwickeln sich mehr und mehr; es fehlt an Arbeit für die Arbeitsfähigen und an Mitteln, die steigenden Anforderungen der Armut zu genügen. Bochum. welches einer schweren und traurigen Zukunft entgegengeht, hat nur die einzige Genugtuung, dass jetzt alle und selbst diejenigen, welche der Führung der Köln=Mindener Bahn über Bochum entgegenwirkten, sich in der Ansicht vereinigen, dass die Führung der Bahn durch das sumpfige, menschenleere und verkehrslose Emschertal, statt durch das mit einer Bevölkerung von 10 000 Seelen auf die Quadratmeile bewohnte Bochumer Kohlengebiet längs unserer Stadt, ebenso wenig dem Interesse der Bahn, als dem des Landes entspreche; Bochums einzige Hoffnung bildet eine Verbindungsbahn, wie sie von der Steele=Vohwinkler Bahn über Bochum nach der Köln=Mindener Bahn jetzt geplant und vermessen ist."

Wenn diese Darstellung auch wohl absichtlich arg schwarz färbt, so zeigt sie doch, wie stark der neue Bahnhof in Herne den Verkehr von Bochum an sich zog. Das Bochumer Streben nach einer Verbindungsbahn von der Steele=Vohwinkler zur Köln=Mindener Bahn hatte übrigens keinen Erfolg. Am 2. Januar 1848 erhielt die Stadt auf ihre Bemühungen einen ablehnenden Bescheid. Erst 1860 kam Bochum zur ersten Eisenbahn, als die Bergisch=Märkische Eisenbahngesellschaft die Linie Witten=Bochum als erste Etappe der nach Steele und Oberhausen führenden Bahnlinie eröffnete.

Gleich

in seinen ersten Jahren

erlebte der Bahnhof Herne=Bochum große vaterländische Ereignisse. Am 14. 8. 1848 wurde hier König Wilhelm IV. auf seiner Reise nach Köln und am 18. 8. 1851 auf seiner Reise nach Hohenzollern feierlich begrüßt. Ganz großartig war der Empfang, der am 5. 2. 1858 dem neu vermählten Prinzen Friedrich Wilhelm, dem späteren Kaiser Friedrich III., und seiner Gemahlin, der Prinzessin Victoria von England, auf der Fahrt von London nach Berlin bereitet wurde. Damals kam ein besonderer Festzug von Bochum anmarschiert und am Bahnhof war in einem Turm eine der ersten Bochumer Gussstahlglocken aufgehängt, die bei der Einfahrt des Zuges geläutet wurde.

Was die Bahnhofsanlage selbst anbelangt, so war sie im Anfang natürlich noch nicht so ausgedehnt, wie es auf unserer Abbildung zum Ausdruck kommt. Doch zeigt die Katasterkarte von 1870 bereits eine ganze Reihe von Gebäuden, von denen die meisten sicherlich schon von 1847 an dort stehen. Dazu gehört vor allem das Stationsgebäude, das in seiner Bauform den Bahnhöfen ähnelt, die heute noch auf zahlreichen Stationen, etwa der Münsterschen Strecke, zu sehen sind. Es hat zwar nach 1870 Anbauten erhalten, doch ist es bis zu seiner Ersetzung durch den jetzigen Bahnhof in seiner alten Form erhalten geblieben. Man kann sich seine ehemalige Lage noch gut verdeutlichen, wenn man weiß, dass sich heute über seine Südostecke das Häuschen des Fahrdienstleiters auf dem Bahnsteig erhebt. Das Dortmunder Gleis liegt demnach an derselben Stelle wie früher. Zur Chaussee hin stand der dicke viereckige Wasserturm. Man hat ihn im Jahre 1904 abgebrochen (unsere Aufnahme muss also spätestens 1904 gemacht worden sein). Neben dem Wasserturm (auf dem Bilde nicht mehr zu sehen) befand sich der Güterschuppen. Auch er ist in den siebziger Jahren nach beiden Seiten etwas verlängert worden und mit Anlegerampe und Vordach versehen worden. An ihm vorbei mussten die Reisenden zum Bahnhofsgebäude. Westlich von diesem stand das Wohnhaus für den Bahnmeister (jetzt steht an dieser Stelle der Erfrischungsraum auf dem Bahnsteig nach Wanne-Eickel hin), zwischen ihm und dem Stationsgebäude lagen die niedrigen Abortgebäude, die allerdings bei der Neumessung 1877 nicht mehr dieselben waren wie 1870. Ganz im Hintergrund lag noch ein weiteres Gebäude, dessen ursprüngliche Bedeutung wir nicht kennen. 1896 wird es als Wasserstation bezeichnet. Südlich des Bahnkörpers hinter den Häusern von Funkenberg (Grimberg) und Sassenhoff, befanden sich zwei Gebäude deren Verwendungsart wir nicht mehr feststellen konnten. Das sind die Gebäude des Bahnhofes Herne, wie sie in der Karte von 1870 enthalten sind. Die bei der Neumessung 1877 angefertigte Karte zeigt noch eine Reihe kleinerer sonstiger Gebäude auf dem Bahnhofsgelände wie Lokomotivschuppen (im Hintergrund vor der Wasserstation), Magazin usw. An der Chaussee befanden sich Schranken und mehrere Bahnwärterhäuschen. Außerdem wurde, weil der immer stärker werdende Durchgangs= und Rangierverkehr die Straße oft und zeitweise bis zu 3/4 Stunde Dauer absperrte, für Fußgänger eine den Bahnkörper überquerende Brücke angelegt, die sog. Jakobsleiter. Wer sich diese Dinge noch einmal deutlich ins Gedächtnis zurückrufen will, hat im Städt. Heimatmuseum dazu Gelegenheit, wo sich mehrere große Abbildungen vom alten Bahnhof befinden.

Über der Höherlegung der Bahnstrecke und dem Bau des neuen Bahnhofes ist 1914 der Weltkrieg hereingebrochen, dennoch wurde die Arbeit - teilweise mit Frauenhülfe - fortgesetzt und 1917 zu Ende geführt. [2]

Dr. Leo Reiners.

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Quelle

  1. www.westfaelische-geschichte.de
  2. Leo Reiners 23. November 1935 Herner Anzeiger